2018-06-14 第196回国会 参議院 国土交通委員会 第20号
国民の財産を切り売りをした経過、あるいはローカル線はなくなりませんと言って国鉄解体を強行したその政治を忘れてはならないということを指摘しておきたいと思います。 赤字のローカル線で災害復旧の遅れが目立ちます。私が訪れただけでも、ＪＲ北海道の日高本線は二〇一五年一月から、ＪＲ東日本の只見線は二〇一一年七月から、ＪＲ九州の日田彦山線は昨年七月から不通です。
国民の財産を切り売りをした経過、あるいはローカル線はなくなりませんと言って国鉄解体を強行したその政治を忘れてはならないということを指摘しておきたいと思います。 赤字のローカル線で災害復旧の遅れが目立ちます。私が訪れただけでも、ＪＲ北海道の日高本線は二〇一五年一月から、ＪＲ東日本の只見線は二〇一一年七月から、ＪＲ九州の日田彦山線は昨年七月から不通です。
反対の理由の第一は、国鉄解体後十四年、分割・民営化でＪＲが国等の財政に大きく貢献したどころか、国民負担を増大させてきたからであります。 まず、長期債務約三十兆円を国民負担で処理することになりました。また、本来、鉄道事業者の義務である鉄道施設建設やバリアフリー化、駅舎新改築を自治体の負担として押しつけるなどのＪＲへの支援措置、寄付行為が十四年間で約二千億円に上っています。
また、第二の国鉄という御批判もございますが、現行におきましては、高速道路の収支率、収入に対する費用がどのくらいかかるかということで、高速道路においては全線トータルでの話でございますが、五七であるのに対し、旧国鉄解体直前の昭和六十一年度の収支率は減価償却を除いて一二八ということでございますので、そういった意味では現行では収支率は非常に健全ではないかというふうに思っております。
「考えておきたいのは、国鉄解体・民営化を進めた思想であり政治責任である。そこを明確にしないまま、住宅金融専門会社と同様に安易に「国民負担」による二十兆円の債務解消は、許されるべきではない。」と述べておられますが、公債発行の責任はだれにあるのか、それはどうとらせたらいいのか。
本法案は、このような重大な財政破綻をもたらした政府・自民党、財界の責任と、その根本原因を棚上げし、そのツケを国鉄解体や電電民営化、国有財産切り売りなど、国民の財産の食いつぶしや、現在の国民はもちろん、孫子の代に至るまで負担を転嫁することになる膨大な量の赤字国債の 恒常的な発行や借りかえなどで、全く責任のない国民に押しつけ、打開しようとするものであり、断じて容認できません。
だから私はもとに戻りますけれども、もともと国鉄解体、民営化というのは政府がやったんでしょう。そしてその職を奪われたのは労働者なんです。そしてここのところで一人も路頭に迷わせないと、こうおっしゃったのなら、そういう立場で私は当然の採用、雇用するということは当たり前のことじゃないですかということなんですね。
私は、国鉄解体法案とも言われるべきこの法案について、対処しなければならない数々の実はデメリットが余りにもたくさん含まれていると思うのであります。私はその点をただしながら質問いたしてまいりまするけれども、国民の前で謙虚に耳を傾け、よりよい意見については進んで修正に応ずるような御意思が総理にあるかどうか。また、運輸大臣にもお伺いいたしたいと思います。
政府は、国鉄解体による九万三千人の退職を強行しようとしています。炭鉱閉山、円高対策を口実にした大企業の人減らし、低賃金、超過密長時間労働を放置するばかりか、大量の国内労働者解雇につながる大企業の無秩序な海外投資の激増を容認しています。 中曽根総理は、選挙中の公約に反し、新たな大型間接税を導入する機会をうかがっています。
それどころか、政府は、国鉄解体による失業増大の先頭を切り、大企業が円高対策を理由として部品輸入、海外投資を進める一方、国内で人減らし合理化を強行し、失業をふやしているのを放置しております。これでは、内需の拡大は望みようがないではありませんか。（拍手）おまけに政府は、税収の落ち込みによる地方交付税交付金の減額分をそっくり自治体に借金させ、地方財政を苦境に立たせています。
失業率は三％を超えようとしている重大な事態にもかかわらず、雇用対策は盛り込まず、逆に、政府は国鉄解体による失業増大の先頭を切り、円高対策を口実とした大企業の人減らし合理化を放置しております。これでは内需の拡大は望むべくもありません。 他方、大企業への新たな補助、三十三億円の民活推進対策費が追加されました。内需拡大に名をかりたこのような大企業奉仕は断じて許すことはできません。
反対理由の第一は、本法案が、無謀な投資計画を国鉄に押しつけ、その経営を危機に陥れてきた歴代自民党政府の責任を一切棚上げし、専ら分割・民営に向けて国鉄解体を強行するための地ならし法案であるという点であります。 百十四年という国鉄の長い歴史の中で、国鉄が赤字に陥ったのは一九七一年に至ってのことであります。
まず第一に、本案は、政府が提案している国鉄解体方針である国鉄の分割・民営に伴う地方税に係る改正案でありますが、その内容は、政府の国鉄関連法案の政策体系が矛盾に満ちていることを反映し、根本的な過ちを犯しているのであります。 政府は、国民共有の財産である国鉄を、現行の公社制度のもとでは、また全国一元の巨大組織のもとでは改革できないという、国鉄再建監理委員会の意見をそのまま政府方針としております。
政府の分割・民営化による国鉄解体策は、将来への夢もロマンもなくなり、鉄道の切り捨て策にほかなりません。 政府は、赤字国鉄を大手術すると言う一方で、約二十兆円も見込んで整備新幹線の着工にかかると言いますが、その財源はどこからつくるのでしょうか。また、政府は、騒音も少なく乗り心地のよいリニアモーターカーの開発促進を図り、飛行機と競合させ、将来総合交通政策も準備すると言っておられます。
ここにも大企業本位の国鉄解体の姿が露骨にあらわれていると思いますが、（発言する者あり）
国鉄解体のどさくさに紛れて、国鉄とは全く別法人の鉄建公団や本四架橋公団の借金まで国鉄に押しつけ、一挙に倍近くの水増しではありませんか。乱脈経理、不正経理で工事費を当初予定の三倍にふくらませてきた上越新幹線の借金、使い道も決まらない青函トンネルの借金、永久に列車が通らない鳴門大橋の借金をなぜ国民が払わなければならないのか、納得のいく説明をぜひ伺いたいものであります。
本法案に反対する理由の第一は、本法案が国鉄経営の改善といいながら、国鉄の再建とは全く無縁で、専ら民営・分割へ向けて国鉄解体を強引に進めるための地ならし法案であるということであります。 国鉄は、創業以来百十余年にわたって国民の足としてその公共輸送の役割を果たし、今日も果たしています。
（三塚国務大臣「はい」と呼ぶ） ところで、この法案は国鉄改革のための緊急措置と銘打っておりますが、本当のねらいは国鉄解体を準備するものであることは明らかであり、そして国鉄を今日の状態に陥れました自民党政府と財界の責任を不問にしながら、国鉄に働く労働者には耐えることのできないような屈辱、過酷な労働強化、そして今度は首切りによって生活権さえ奪おうとする、そういう重大な内容を持った悪法であります。
特に、分割・民営化による国鉄解体は、これまでの政府の責任を放棄し、財界に新たな利権を提供するものにほかなりません。それは国民の足が企業の営利本位によって奪われるというのみでなく、国鉄などの国有地を払い下げて大企業の思うままに任せ、一方で三十七兆円の借金の後始末を国民に転嫁し、犠牲を押しつけるものとして断じて認められないものであります。
国鉄解体へ向けて労働組合を抑えつける、もうむちゃくちゃなことをやっているのだ。これは許せませんよ。厳重に抗議をいたしておきます。 それから、国鉄を守り発展させていこうということで、国鉄を守るために列車に乗ろう、こういうことで、各地域でふるさと線を守る会だとかいろいろな会ができて、国鉄当局に要請をいたしまして、ふるさと号を編成して臨時の団体列車を出す。既にやっているところがあるわけです。
一歩誤ると国鉄解体となり、利権争奪の場にもなりかねないと考える国民は多数おられると思います。この数十日の間に、国鉄の分割・民営化に反対するという三千数百万名にも及ぶ署名が寄せられ、今後ますます増加していく情勢にあります。これをどうごらんになりますか。膨大な赤字の財政処理についても、また国民の足をいかに確保していくかということについても、国民全体の心からの納得と理解が必要なのであります。
総理は、批判的な国鉄幹部の首をすげかえてまで、しゃにむに国鉄の分割・民営化を強行しようとされているが、目先の採算主義にとらわれたこのような国鉄解体策は、国家百年の大計から見れば取り返しのつかない禍根となるのではありませんか。国鉄の累積債務は、国の責任も大きいだけに、その処理については、政府と国鉄の役割分担を明確にして、再建の責任を分かち合うべきであります。
こういうものが結果的に何を招来をするかというと、何のことはない、国鉄解体論につながってしまったり、あるいは貨物に象徴されるように、結果としては七月の二十六日までの間に貨物部門について監理委員会をして――総裁、あなたは立派な方針を出したと言うけれども、貨物分野については具体的に示唆するものを明示することができなかった、こういうことに象徴されるんではないですか。